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[新闻调查] 10年镇扬城际公交缘何叫好不叫座？

2014-10-17 16:33:16 来源: 作者: 【大中小】

导读： 2005年5月，镇扬城际公交在一片喝彩声中高调开通，串联起两座城市的繁华街区和旅游景点；几年运行下来，镇扬公交不再是“香饽饽”，客源不足，陷入亏损状态，10年镇扬公交路在何方？

    2005年5月，镇扬城际公交在一片喝彩声中高调开通，串联起两座城市的繁华街区和旅游景点；
    几年运行下来，镇扬公交不再是“香饽饽”，客源不足，陷入亏损状态，10年镇扬公交路在何方？

    乘客吐槽：公交时常晚点“不靠谱”

    “前几天的早上6:30，打算在瘦西湖站台坐首班车去镇江坐高铁，结果又没有等到车。”说起发车时间经常“不靠谱”的镇扬城际公交，市民陈先生显得有些无奈。他告诉记者，这种等不到车的情况时有发生，如果必须赶时间的话，只能选择搭乘这条线路上的“***”。
    在瘦西湖公交站台，陈先生向记者表达心中的无奈时，旁边的孙女士有些按捺不住，说起镇扬公交更是一肚子的不满。她告诉记者，她就在瘦西湖附近的公司上班，每周都要回镇江一次，有时个把小时都等不到车。常常需要去镇江开会的陈女士也遇到过等不到车的情况。“有天中午12:30，气温还是挺高的，一直等到13:30才坐上了车。”
    记者在公交站台上的站牌看到，镇扬公交每班车的间隔为30分钟，是什么原因导致车辆晚点？驾驶苏K15217镇扬公交的司机告诉记者，主要是扬州方面的车辆年久失修，经常半路抛锚。“有时一大早跑过去，车子就发动不起来，只能停开一班。”

    司机抱怨：乘客少、车况差、收入低

    据了解，2005年开通的镇扬城际公交线路全长55公里，在扬州市区停靠瘦西湖、文昌阁、中医院、世纪花园，在镇江停靠金山公园、大市口等多个站台，沿途经过两个城市的主要景点和闹市区。公交的开通进一步方便了两地市民间的往来，促进了城市融合。按照当时的目标，两市将着力把城际公交打造成镇扬最富特色的“品牌旅游线路”。
    然而，车辆的不准时，运行时间长等因素，让一些乘坐镇扬公交市民渐渐失去了兴趣。“票价高，车速慢，别人凭什么坐你的车？”在这条线路上已经跑了近10年的司机朱师傅认为，作为公交，票价还是太高了，不少乘客还经常因为这个班线的车辆晚点、抛锚而误事。
    “旅游旺季人多一些，但就算情况好些的星期五、六、日，车上乘客也经常寥寥无几。”镇扬公交司机葛师傅告诉记者，赶时间的人根本不敢坐，虽然标称全程70分钟左右，但路上的时间不是司机能掌握的。记者随机挑选了一个工作日的上午9点至10点半观察发现，在瘦西湖站台共看到4班镇扬公交从这里发出，这些荷载75人的公交车上，最少的一班车仅6位乘客，最多的一班也不过13位乘客。
    司机毛师傅介绍，司机工资与发车班数挂钩，多劳多得。但因为运行线路长、车况差等原因，他们的收入相较于其他班线司机有较大差距，所以很多司机都不愿开这趟车。目前，扬州方面镇扬公交司机的工资只有2800元左右，而镇江方面司机的工资也仅高出600元左右。

    运营机制致“公交”地位尴尬

    2005年，作为省内首家连接两个地级市的镇扬城际公交，开通仅半年就累计运送乘客近30万人次。但第二年，镇扬公交的亏损就达到月均2.4万。而如今，全年的运送旅客数字也不及过去半年，年亏损甚至可能达到百万。
    “镇扬城际公交的失败，首先源于尴尬定位。”扬州润扬城际客运有限公司经理郭俊认为，“机制”上就存在问题，既不是公交，又不是长途。据介绍，城际公交车既不能享受城市公交车的优惠政策，也不能减免养路费和客运附加费等相关费用，就连油价补贴的“福利”也不能享受，春运、黄金周更不可上浮票价。13元的票价要跑50多公里还要支付过桥费等其它费用，自然入不敷出。
    负责镇江方面运营的镇扬城际客运有限公司王平告诉记者，每年进入6、7、8月份，都是他们最困难的时候。2012年，镇江方面应市民要求，更换了5辆环保车型。但是，原本打算换了压缩天然气的环保车可以降低能源成本，没想到这两年的天然气价格直逼汽柴油。“早知道当时就不换了。”王平无奈地表示。
    与此相反的是，扬州方面的车没有更换，但屡屡遭遇抛锚状况。“我们也知道车辆时常坏在路上，但是年年亏损，实在没钱换。”公司党总支副书记张彤告诉记者，目前镇扬公交的全年实载率不到50%，投资换车可能意味着更大的亏损。
    相比之下，王平更羡慕扬州方面的现状。“高铁开通后，我们已经停掉了南京、常州等黄金班线。”王平同样认为，镇扬城际公司作为股份制运营的镇江江天客运集团下属公司，比扬州“更惨”。

    内耗外斗：镇扬公交“奄奄一息”

    一方面乘客埋怨车辆晚点，看不到车；而另一方面，运营公司又在抱怨客源不足，亏本经营。公交数量从过去的10辆减少到8辆，发车间隔时间从刚开始的20分钟变为30分钟，首班车时间也从早上6点向后推迟半小时。这一系列细微的变化，也都在印证着镇扬公交已经陷入“恶性循环”。
    “公交的密度还比不上普通长途班线，这样的公交有谁坐？”在汽车西站乘坐镇扬“绿色通道”班线的李先生告诉记者。
    目前，润扬城际公司还同时经营着镇扬“绿色通道”班车，在镇扬公交班次、车辆萎缩的同时，这趟班线从2005年的20多个班次，发展到如今的56个班次，几乎每个班次都能满载发车。班次密度15分钟一班，节假日甚至密集到10分钟一班，远远高于镇扬公交的班次密度。张彤认为，虽然两次涨价，但依然无法阻挡镇扬公交的亏损。“幸亏有‘绿色通道’线路的盈利，才能部分弥补镇扬公交年年的亏损。”
    对此，有市民认为，如果能把“绿色通道”的部分班次投放到镇扬公交，这条原本惠民的路线，也不至于如此惨淡！扬州大学商学院薛庆根副教授认为，一条线路17元只要跑40公里，中途还不需要经过费油的市中心；另一条线路14元跑55公里，市区走走停停，费钱费力。运输公司如何选择，可想而知。
    事实上，与镇扬公交形成竞争的还不止“自家人”。扬州西站花2元乘坐16路公交车到渡口，从渡口花3元轮渡费过江，1元钱乘坐镇江10路车依然可以经过镇江火车站、大市口等重要站点，全程仅需6元钱。除此之外，活跃在镇扬公交线路上的镇江世业洲“***”，15元车费 “服务到家”，把乘客送到镇江市区任何想去的地方。“世业洲的‘***’因为不需要缴纳润扬大桥过桥费，在与镇扬公交的竞争中几乎‘完胜’。”张彤认为，更可怕的竞争压力还在后面，连淮扬镇铁路将把扬州送入“高铁时代”，私家车的普及让公共交通工具乘坐率大大降低。

    镇扬城际公交：路在何方？

   “镇扬公交问题还存在定位不准。”薛庆根分析认为，首先应当搞清楚乘客去镇江的目的，有多少人去镇江是为了逛公园、商场，大部分其实只是为了“赶火车”。完全没有必要让镇扬公交穿越镇江市中心开到郊区的公园，应当就是连接两地的交通枢纽和市中心，缩短线路长度，节省时间。
    薛庆根副教授认为，现在的镇扬公交根本就达不到公共交通应有的密度，参与激烈的市场竞争，必须保证“高等级车辆、高密度班次、高标准服务”。既然政府将城际公交推向市场，也应该有更多的政策扶持，比如减免润扬大桥的通行费、减免税收等等。“营运公司应当加大宣传，让更多人知道镇扬公交这条线。”
    “应当模仿88路公交车的模式，大站快车。”镇扬公交司机朱师傅深有体会地认为，要想真的把自己当成公交，就应当降低票价，将票价减收的钱给乘客用于市内公交的换乘。
    在记者的采访中，包括乘客、司机不止一次地表示，公交的目的为了服务市民，但现在却在“亏损”情况下服务于少数市民，那为何不干脆直接停运？反过来说，为何不直接取消“绿色通道”班线？
    “镇扬公交的社会效益要远远高于经济效益。”扬汽集团一位不愿具名的人士认为，当初在两地政府的介入下，高调开通镇扬城际公交班线，镇扬公交已经成为了扬州、镇江同城化的一种标志。“如果要停运，不太可能。”也有业内人士分析认为，公交的运营模式意味着公益性，也预示着企业无法获取更多的利润。
    “我们还是寄希望于两地的政府，能够进行财政补贴。”镇江方面负责人王平表示，镇、扬两方面的运营公司一直在递交申请，希望能够获得政府的补贴。“5年吧！应该是个大限。”王平对连淮扬镇铁路的开通也抱着悲观的想法，他认为，5年后，镇扬公交乃至镇江与扬州的客运班线，将到生死存亡关头。
    针对公路客运所面临的困境，扬汽集团总经理吴忠俊表示，传统运输企业应当积极寻求转型升级的增长点。“未来一段时间内，客运主业持续发展的压力和转型升级结构调整的难度将继续加大，传统客运企业已经开始‘转型’。”

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