惠民公交遭吐槽 
   
    “已经等了半个小时了，公交车还没有影子，眼看天就要黑了。”家住江都区邵伯镇戚墅村的朱老汉一边拎着大包小包年货，一边焦急地向远处张望。他告诉记者，邵伯镇至戚墅村的镇村公交班线，本来觉得公交到了家门口挺方便的，但因为时常误点，现在坐公交出行的村民越来越少。
    记者在江都、邗江、仪征等地调查发现，村民普遍反映镇村公交并没有带来多大的方便，上座率也不高。“走村串巷的太慢了，还不如骑电动车快呢！”江都区吴桥镇的王先生告诉记者，镇村公交车之所以不受待见，主要因为其发车间隔时间太长。“有时遇到刮风下雨，想坐车送孩子上学，但就是等不到车。”仪征新集镇的林女士不满地向记者表示，“再这样等下去，以后还是坐‘马自达’稳当些。” 仪征市民张先生提出质疑，现在的镇村公交实在有点浪费，“几乎是空来空去，政府部门为民办好事，也要考虑实际情况。”
    “每天跑9个来回，只有头两趟人多点。”1月22日，记者在邗江汊河镇公交停车场，登上一辆开往徐集村的公交车，驾驶员毛师傅告诉记者，这趟车自从开通后上座率就一直不高。一般情况下，第一车是上学的孩子，全是优惠卡；第二车是老人，全是免费卡。真正跑下来，一天最多只能收到20元左右，远远不够一天的油钱。当天，仪征新集镇镇村公交司机夏师傅告诉记者，一上午跑了两个两回，一共才4名乘客。“经常一趟车发出去，一个乘客都没有。”夏师傅有些心疼地告诉记者，就算“赶集”，一天最多也才拉了二三十个乘客。
    “因为乡村道路狭窄，乘客大多是60岁以上的老人和孩子，所以开车格外费神。”司机毛师傅告诉记者，农村道路基本都是3.5米宽，车宽2.6米左右，有些转弯的地方虽然经过拓宽改造，但是整体还是偏窄，对面来辆小轿车就无***车。“走走停停是造成车辆无法准点的主要原因。”
   
    发展遭遇“瓶颈”
   
    2011年8月，我省出台《镇村公交发展实施办法》，提出了“村村通公交”的目标和具体措施。截止到2014年12月底，我市共开通42个乡镇，开通线路100条，投放客车109 辆，镇村公交覆盖率达68.9%。根据我市《镇村公交发展规划》要求，2018年，全市100%乡镇将开通镇村公交。今年我市将新增4个乡镇开通镇村公交。
    长期以来，农村交通的“最后一公里”，一直是制约农民出行的最大瓶颈。镇村公交的开通，方便了广大农村地区的出行，降低了出行成本，提高了出行安全，但同时也遇到了发展“瓶颈”。   
    “镇村公交沟通了行政村与乡镇的交通，是政府的一项民心工程，一定要开得起、留得住、发展好。”在今年“两会”期间，政协委员李萍这样建议，委员们调查发现“村村通公交”通车时间较短、班次间隔时间较长、每站间隔距离长等原因，造成了交通客运市场出现极大的运力真空，也导致了农村地区的“***”盛行。
    我市交通部门的调查显示，镇村公交线路客流量存在冷热不均，广陵区杭集镇免费公交301路日均508人、302路日均202人；江都区小纪镇306路日均206人；邗江区公道镇333路40座大公交日均131人。而我市高邮三垛301、302路；江都郭村镇301、302；仪征新集镇305、306路日均客流量只有10余人；菱塘303、304路、方巷镇312、316路日均客流量不足10人，实载率太低。 
    “镇村公交的运营的确不如预期的那么好，陷入了恶性循环。”江都镇村公交公司黄河向记者坦言，他们也特别想能有更多的乘客乘车，但就是没人坐。
    目前，我市镇村公交的运营模式不尽相同，其中，邗江区、广陵区由扬州市公交集团公司按照城市公交模式运营，其余各县（市、区）由各地专业客运企业下属镇村公交公司公司化运营。据了解，广陵区杭集镇由于镇政府对票价亏损全额补贴，实行免票政策；高邮乡镇镇村公交票价为2元，我市其余乡镇票价均为1元，实行无人售票自动投币。
    为推动镇村公交发展，省、市交通运输部门均出台了“以奖代补”的鼓励政策，省交通部门一次性补助40万元/乡镇，市级补贴10-20万元/乡镇，各县（市、区）政府财政每年也有相应补贴。“省市两级政府的补贴只能解决购车和拓宽路面的资金，每辆镇村公交的年运营开销成本在15万元左右。”仪征市交通局运管所所长陈登山认为，随着镇村公交的开通，一辆车一年收益也没有1万块钱，企业亏损越来越重，一辆车一年得亏十几万。据了解，我市目前共有镇村公交109辆，按此推算，全市镇村公交一年亏损额达到1千多万元。   
      
    缘何“叫好不叫座”？
   
    记者调查发现，不少地方的镇村公交线路存在与农公班线重叠的现象。“很多原本是要乘坐镇村公交的乘客都被农公班线、城市公交带走了。”江都一位业内人士表示，镇村公交虽然有价格优势，但因为车次少、间隔时间长，根本无法与农公班线抗衡，因此难免出现“空放”的问题。江都市运管所副所长刘洪山也认同这一说法，他同时还表示，部分线路重叠无法避免，镇村公交“公车公营”，当地70%的农公班线属于承包性质，双方存在竞争关系。
    但该业内人士认为，问题出在线路的规划上，相关部门对线路普遍缺乏科学的规划，没有让镇村公交很好地“转起来”，导致了不少市民不得不选择价格高出五六倍的农公班线，以及价高数十倍的“***”。“最终受到损失的还是乘客，以及社会公共资源的浪费。”
    “镇村公交在路线设计、时间设计等方面与实际有较大出入。”市人大代表王旭调查后分析认为，相关部门管理不到位，在发现和解决问题上不够及时。他同时还认为，镇村公交的操作模式单一，大部分未引入市场机制。这就导致新的“吃大锅饭”现象，造成运营成本不断上升。一些地方政府缺乏长效管理机制，将村村通公交仅作为一项创建活动来抓，对运行过程中出现的问题过问少、调查少、措施少。  
   
    镇村公交如何开得更远？
   
    “不可否认，镇村公交的发展之初，因为缺乏经验，规划不够完善。”市运管处运管科王建认为，随着镇村公交建设的不断推进，也是一个不断完善的过程。“比如，省交通部门刚开始要求每天必须最少运行6个班次，现在已经适当地减少了最少4个，这说明政府部门已经意识到了镇村公交存在的一些不足。”王建认为，江都采取的城市公交向乡村延伸模式，虽然与镇村公交的现行运营模式存在差别，但在镇村公交普遍上座率不高的情况下，此举也不失为一种尝试。
    2014年初，仪征在全市率先推出了“公交为主，校车为辅”的镇村公交车接送学生上下学的做法，既解决了学生们上学的交通难题，也提高了镇村公交车的利用率。仪征运管所所长陈登山认为，将镇村公交与校车联姻后，确实也减少了企业的亏损。
    市人大代表王旭建议，镇村公交应打破传统的定员、定线、定班单一的班线经营方式，推行在核定区域内实行“一车多线”或“特色专线”的模式，严格按照时刻表准时准点，最大限度地满足群众出行需要；也可以通过镇政府购买公交服务的形式来运营，加密赶集车、早晚车、周末车、学生车的公交运行班次。可以以“公交校车”的特色服务为突破口，延伸“村村通公交”工程；通过政府牵头，教育、物价、公安等部门联合制定具体实施方案，同时进行成本核算，政府按学生人数购买服务，进行补贴。
    “未来的公交网络将分为三级，首先是从行政村到镇客运站的一级网络，由镇村公交来运营；其次是沟通各乡镇客运站的二级网络，由农公班线来运营；最后是各镇开往市区的三级网络，由城市公交来运营。”市运管处运管科王建表示，目前市交通部门正在进行调研，根据群众的需求，合理布局、优化镇村公交线路，适当减开部分班线，同时对一些过于狭窄的村道进行扩建。